把世界引进中国，把中国引向世界的人们

把世界引进中国，把中国引向世界的人们
——记中国引航员

提要：国门形象  英雄本色  先进代表  历史承担  欣逢盛世
  

纵览世界大国兴起之路，无不与海运发达相关。
改革开放的历史决择，开始了中华民族伟大复兴之路，也促进了中国海运事业的空前发展，短短三十年，使中国从一个海运落后的国家成长为世界第一海运大国。在我国18000公里的海岸线上，船舶运输和港口作业从来没有今天这样繁忙。据统计，2007年，我国港口吞吐量达64亿吨，连续4年居全球首位，亿吨大港14个，其中5个港口进入世界前10。我国水运业承接了93%的外贸运输量，全国港口接卸了99%的进口铁矿石、95%的进口原油。平均每天有28万个集装箱、近百万吨进口矿石、40万吨进口原油进出我国港口。
可是，有多少人知道，这些装载外贸货物的船舶进出港口，都要由引航员实施引航。为了保障港口生产任务的需要，根据“一港一引”的原则，我国在开放港口共设置了43家引航机构，拥有1479名引航员，年引领来自世界各个国家和地区的船舶达30万艘次。其中有50万吨的海上巨无霸油轮，装箱量达14000、长度近400米世界最大的集装箱船，水面高度120米的钻井平台，宽度达92米的T型驳及各种豪华邮轮和大型军舰。中国引航员安全引领这些大型船舶进出中国港口，为我国港口发展和对外开放作出了重大贡献，创造了世界引航史上一个又一个奇迹，被誉为“把世界引进中国，把中国引向世界的了不起的中国人”
让我们随着摄像机的镜头，走近这个对大多数中国人来说比较陌生而又神秘的特殊群体，去感受一下中国引航员波澜壮阔的人生。
·国门形象
引航，旧称引水，领港、带水或领江，是指在一定的港口、运河、江河入海口、难航海峡或内河水域内，专业人员登上某船舶，在不解除船长责任的情况下，代替船长实际操纵船舶抵达目的地。从事这种工作的专业人员，就叫引航员。为维护我国主权，保证船舶和港口安全，根据我国规定和国际惯例，外籍船舶进出我国领水，必须申请港口引航机构，实施强制引航。外籍船舶进入中国港口见到的第一个中国人是引航员，离港时见到的最后一个中国人也是引航员。“一艘外轮就是一块流动的国土”，引航员的一言一行，一举一动，既关系到船舶和港口的安全，又代表着中国人的形象，被称为“水上国门第一形象”。
作为国门形象，引航员登轮引航时，会受到很高的礼遇，船上除升起中华人民共和国国旗外，还要在主桅上升起引航旗。
   作为国门形象，引航员必须具备良好的政治和心理素质，丰富的驾驶经验、船舶操纵技能和水上资历，熟知引航区内的各种航行条件和相关法规，流利的英语会话能力和较强的沟通协调能力。
作为国门形象，引航员必须经过政府主管机关严格的考试和审查，并取得政府主管机构的资格认可，方可正式执业。一些航运发达国家规定，具备5—10年远洋船长资历才能报考引航员，我国海事部门规定，远洋船长报考引航员后，还须六年培训，经考试合格，才能成为一级引航员，而一名航海类大学本科生要成长为一级引航员需要10年以上时间，资历要求之高、培训周期之长为其他行业少见。
作为国门形象，引航员必须具有良好的个人形象和职业操守，尊重外籍船员的风俗习惯。引航员引航时，必须身着国家统一的制服：头顶国徽闪跃，象征国家主权；肩扛四道金杠肩章，标志着最高的航海技术等级。在重大节日、执行重要引航任务时，还必须身着特制礼服。
·英雄本色
船舶进出港口、靠离码头，是船舶航行中风险最大的一段航程。引航员则是世界上最大的风险行业之一。新时代的引航员，已从早期单纯的当地知识提供者演变为风险管理人，他的首要任务是博得船舶驾驶台团队的紧密合作，进而利用所有资源，并协调港埠相关服务，化解航行中遇到的各种危险，安全地操纵船舶靠、离码头。据美国《读者》杂志统计，世界20个心理压力最大的职业中，引航员仅次于地下矿工、飞行员、与空港领航员并列第三。“沧海横流，方显出英雄本色。”中国引航员就是驾驶沧海的英雄。
引航员作为风险亲历者，必须勇敢机智，历险不惊。引航员接到调度命令后，乘坐交通艇颠簸出海抵达大船船边，然后攀爬绳梯登上外轮，这不仅需要技巧，更需要胆量。脚下波涛汹涌，头上船舷壁立，交通艇上下颠簸，稍有不慎，就有生命危险。碰上大风大浪天，月黑风高夜，涌浪高达数米，小艇上下颠簸，更是险象环生，惊心动魄。可引航员却习以为常，气定神闲，不慌不忙，双手抓紧梯绳，瞅准机会，奋身一跃，攀援而上。一位女记者曾随交通艇出海，亲眼见过引航员上下大船后，不无赞美地说道：引航员真是男人中的男人！
引航员作为风险管理者，必须沉着镇静，指挥若定。引航员登轮后，在驾驶室用很短时间与船长交接完毕，马上就指挥船舶继续航行。要在这极短的时间内运转一艘完成不知性能和操纵特性的巨型轮船，并要整合指挥船上不同国籍、操着不同英文腔调的船员共同作业，这决非易事。一艘大船加上货物，动辄数以亿计，船长把全船财产和人命安危全交给引航员，其责任之重压力之大，惟有引航员才能感受。港区情况错综复杂，水面情况瞬息万变。引航员要在高风险的运作中作出独立的判断，态度必须沉着冷静，口令必须果断清晰，来不得半点犹豫和含糊。“关键就在一秒钟”。很多国家规定引航员必须有五到十年的远洋船长资历，根本原因是老船长经历风浪多，关键时刻能从容应对。一些初次来到中国港口的外籍船长，看到复杂的航行条件和占满航道的渔船、沙船，又看看年轻的中国引航员，往往很不放心，可是，当他们听到中国引航员一声清晰、果断的口令后，马上就会露出宽心的笑容。2000年3月，利比里亚籍“威射”轮在巴西维多利亚港装载25万吨铁矿后驶往印尼，离港不久便触礁，船上7个舱有3个舱进水，如果找不到卸货港口，就只能炸沉在太平洋。在辗转联系到宁波港之前，它已被世界上5个港口拒绝。当“威射”轮驶近宁波港时，船体吃水已达20.5米，而它要经过虾峙门航道一段水深仅18.2米的浅滩，而且在靠泊码头时，船底富余水深不足规定的2米，如果操作不当，后果将不堪设想，“威射”轮船长忧心忡忡。宁波引航员对船舶海损、航道、潮汐和船舶操纵性等情况反复进行比较研究后，走上“威射”轮驾驶台，镇定自若地操纵，避开浅滩，成功地将该轮靠上北仑港区码头并顺利接卸。这一消息迅速传遍世界，亚洲太平洋环保总署还发来专电表示赞许。一位日本船长曾经说过，“要不是我亲眼看到的，我怎么也不会相信中国会有这么好的年轻引航员。”
当船舶遇到危险和灾难的时候，引航员作为抢险的指挥者，必须当仁不让，力挽狂澜。多少次，当外轮主机、舵机失灵，巨轮失控，就要撞向码头或其他船舶的危急关头；多少次，当大雾突降海面、巨轮动弹不得的时候；多少次，台风袭击，外轮面临倾复的时刻，都是引航员临危不惧，沉着指挥，转危为安。引航员不仅在本船遇险时，奋勇抢险，而且在他船遇险时也勇敢救助。2003年一个深夜，某船厂一艘在建4万吨级外轮，被台风刮断缆绳，从支流漂向主航道，挂断三根高压线，造成三个地区停电。情况万分危急，但大家束手无策。凌晨二点，海事部门电话向远在百里之外的引航站求救，引航员受命连夜驱车赶往出事地点。海事局长郑重委托引航员担任现场指挥。引航员二话不说，迅速制定救险方案，让人用绳索捆住自己，吊上驾驶台，用高频电话指挥五条拖轮，将这条没有动力、没有任何助航设施、没有缆绳的庞然大物推回船厂。一场海难避免了，数亿元的船舶保住了。当全厂职工敲锣打鼓，庆贺抢险胜利时，却找不到抢险英雄。原来引航员从船上下来后，就悄悄钻进汽车回站了。
·先进代表
如果说，泊车代表驾驶汽车的最高水平，起、落代表驾驶飞机的最高水平，那么，船舶进出港口、靠离作业则代表航海技术的最高水平。港区水域有限，船舶密度大，情况复杂，海轮体量大，惯性大，控制困难，而船舶种类和操纵的复杂程度更是汽车无法相比。引航员就是专职从事指挥船舶进出港口、靠离作业的人，每天都要操纵不同国家、不同类型的船舶，与不同的船性、人性、水性打交道。一天要引几艘船，一年要引成百上千艘船、一辈子要引上万艘船舶，因此有人说，一位优秀的引航员，心里有一个“万船博物馆”。现在中国引航员能全天候引领第六代集装箱船进出港口，能引领50万吨巨型油轮进入长江内河，能引领各种豪华邮轮、特种工程船、子母船、海上钻井平台等特种船舶及各种军舰，能在各种复杂情况下完成引航和抢险任务。我国在超大型船靠离码头的操作上，一直走在世界的前列；在引领大型船、引领复杂航道等方面的研究，也处于国际先进水平。
按照规范要求，船舶靠泊码头航速要控制在10米/秒，夹角控制在5度以内，中国引航员在引领30万吨以上巨型油轮时，能将航速控制在某种程度在4 米/秒、夹角控制在1度；美国前总统福特私人游艇“迈克拉罗斯”三次访问中国，白天旅游，夜间航行，要求不能鸣笛、不准变速、不能抛锚，中国引航员凭借高超的引航技术，真正做到了“三不”，船长十分钦佩地说：“中国引航员技术精湛，勘称世界一流，”。长江江苏段是世界船舶密度最大的水域之一，断面流量最高达5000艘次，大型海轮航行在弯曲狭窄的航段，险象环生。长江引航员却似闲庭信步，不仅多年保持着良好的安全记录。全国五一劳动奖章获得者、高级引航员姚泽炎就是其中的杰出代表。他引航23年，共引领来自60多个国家地区的船舶6000多艘次，从未发生事故，连碰碰擦擦的事都没有。有人问他诀窍，他说“船在心中”。他研究过世界各种船舶，采集了数千个航行数据，他爱钻研雷达、GPS等现代化设备，能用简单方法修正电子海图航标移位，能通过雷达、AIS、目测，迅速确定船位，判断什么时候能追上前船，在何处追越，何处会船，时间精确到一分钟。他引航总是那样从容，即使主机失灵，巨轮失控，他也能安全抛锚。外国船员夸他“真是神了”！交通部徐祖远副部长是一位飘洋过海的老船长，见过世界各国的引航员，一次他会见全国引航站长时，深情地说，“中国引航距离长，航道弯曲 ，困难很多。只要在中国的长江，黄浦江、珠江当过引航员，到世界那个港口都没问题。”                                                                                                           
     引航员是一个需要终身学习的职业，必须不断追踪世界船舶建造和航海技术的最新成果。引领一些大型船舶，特殊水上装置，不仅需要高超的驾引技术，而且需要流体力学、材料力学，工程力学、气象学等方面的理论知识和较强组织能力。有时，一次重大的引航活动，就是一项系统工程。各引航机构不仅选取派最优秀的引航员引领，而且要成立由资深引航员组成的专家组，进行科学论证，攻克难关，以确保安全。现在各引航机构都有一支高水平的专家型的引航员队伍。
随着引航技术的不断发展和服务范围的不断拓展，社会对引航服务的要求越来越高。不仅要求引航员有高超的引航技术，安全、及时引领船舶，而且要求引航发挥行业技术优势，参与港口规划制定、码头设计建造、航道整治、航路改革、重大水工工程、水域环境安全的论证、评估。据统计，长江引航员参加了所有新建大桥和新建码头通航环境的论证和长江船舶通过能力的论证；上海引航员参加了长江口深水航道整治工程、外高桥集装箱码工程、洋山深水码头的技术论证；深圳引航员参加了深圳港口总体布局规划可行性研究、设计审核、竣工验收，广、珠、澳大桥的规划设计、深圳港西部出海通道的前期设计方案的论证。很多外资企业在我国投资建设码头，都要先到引航站听听引航员的意见。
·历史承担
改革开放三十年，带来了中国航运和港口事业的超常发展，给中国引航事业带来超常的发展机遇，同时，也给中国引航员带了超常的压力。引航员培训周期长，赶不上船舶数量的增长，引航力量严重不足；航道、码头等港口基础建设赶不上船舶大型化的需要，安全与效益的矛盾十分突出；航行法规建设滞后，航行秩序复杂，引航安全压力很大。在这重要的历史时刻，中国引航员责无旁贷地承担了历史责任，为了港口的发展，为了中华民族的伟大复兴，全体引航员抓住机遇、迎接挑战，作出了超常的付出和超常的贡献。
据统计，1978年，全国港口吞吐量为2、8亿吨，2007年全国港口吞吐量为64亿吨，增长近23倍。特别是近10年来全国港口吞量更是以几何级数增长。1997年，全国港口吞量为11、3亿吨，2007年为64亿吨，短短10年时间，翻了近6倍。而全国引航员增长不到1 倍。引航员不足的矛盾十分突出。为了保证引航生产任务的完成，长期以来，全国引航员都处于满负荷、超负荷的工作状态。他们作息不定、食宿不定，劳逸不均，即使在家休息，也随时准备受命出航。国家规定，水上连续工作不得超过6小时，可引航员一般都在10小时以上，国家规定，每年有114个节假日，可引航员基本上是一年365天连轴转，任务不紧时才能轮流休息，天气不好不能出航，则是他们学习的好时候，他们一年难得有几天休息，难得有几天相聚。国庆、春节，万家团圆，引航员却照常引航难团圆，他们有时一天要引好几艘船，有时有突击任务，连续10天半月不能回家。有时引航任务紧急，父母病重逝世不能床前尽孝，儿女新婚不能亲手操持，最高的年出勤率达340多天。今年春季，我国南方遭受特大雪灾，为了抢运电煤，秦皇岛引航站全体员工春季期间没一人休假，积极投入抢运电煤工作中，荣获“抢运电煤突出贡献集体”称号。
全体引航员想船舶所想，急船舶所急，解船舶所难，竭诚为中外船舶提供优质服务。青岛港引航员以“创建国际一流引航站 ”为目标，坚持为中外船舶提供24小时“全天候”引航服务 ，为确保大型船舶和集装箱班轮船期，针对青岛港大雾天气增多的情况，挑选经验丰富的引航员专门在大雾天从事船舶引航，连续创造了大雾天夜间引航56艘次的新记录，确保港口生产不因恶劣天气受影响，并实现了集装箱船一艘未耽误，保证了青岛港在北方港口中的优势，该站连续十年被评为青岛市文明单位，站长原新军被评为“山东省沿海港口吞吐量突破3亿吨先进个人”、山东省交通系统先进个人。去年５月，美国导弹驱逐舰“斯森特”访问青岛。当时正是大雾天气。青岛站引航员在雷达性能不理想的情况下，冒雾引领该舰平稳靠上码头。舰长保罗、莱昂斯中校钦佩不已，连连称赞“中国引航员最棒”，并在军舰上专门宴请引航员。长江引航员，发挥集中统一管理优势，打破各港引航员只引各港船舶的惯例，对进江船舶实行一次申请，全程服务，同时发挥整体技术优势，充分利用长江水深资源，全面推进夜航，扩大进江船舶尺度，加快船舶周转，特别是他们与上海站合作，破除迷信，解放思想，将海上巨无霸“海上世界”安全引进长江内河，创造了世界引航史上的奇迹。为中国引航员赢得了声誉。江苏省口岸委的领导深情地说：长江引航中心集中统一管理，是长江港口发展的一大优势，有效地提高了长江港口的核心竞争力。
改革开放前，进出我国港口的船舶一般都在万吨以下，改革开放以后，大量１０万、２０万吨的船舶涌进，原有的码头航道条件和基础设施难以适应船舶大型化的需要。出现了大量的超高、超长、超吃水、超码头负荷的大型船舶，这些大船能为港口带来巨大的经济效益，甚至可以带活一方产业，带活一方市场。能否将这些大型船舶、特别是在当今最具代表性和影响力的VLCC、超大型矿船、大型集装箱班轮及大型水上设施安全引进，是对港口引航能力的挑战，更是建设国际性大港的重要标志。全体引航员充分发挥自己的聪明才智和技术优势，打破常规，勇担风险，科学论证，和有关部门一起，制定周密的安全措施，充分利用各种资源，千方百计地将这些大型船舶安全引进，创造了一个又一个引航奇迹，作出了超常的贡献。被称为“港口发展的功臣”。
“伶仃”航道曾是广州港的“卡脖子”航道，按原设计水深，吃水超过10米的大型船舶要等到大潮才能进港，吃水10、5 米的船舶，一月之内只有二三天能乘潮通过，吃水10、8米的船舶有时等候一个月也不能通过。广州港引航站充分调研、反复试验，科学论证了不同方型系数的船舶在浅水中航行时下沉量与速度的关系，撰写了《充分利用伶仃航道水深的探讨》，证明只要控制好速度，就可以提高航道使用水深0、3-0、4米，这个成果一经发表，立即引起航海界的关注和肯定，荣获交通部水运技术进步先进成果奖，为广州港引领大型船舶进港靠泊发挥了重要作用，使百年老港再创辉煌，荣获“广州市科学突出贡献金鼎奖”；
宁波引航站高级引航员陈杰为了宁波港发展，创新思维，勇闯难关，1998年6月，在国内首次引领32万吨级超大型船舶“莫斯金”轮的靠泊作业，提高了宁波港接纳大型深水船舶的能力。2005年3月，成功引领44万吨级超级巨轮“泰欧”轮进宁波港，成为国内引领最大吨位船舶的引航人。2007年，他主持参与的《宁波港超大型油轮在航过驳作业技术》，获中国港口科技进步二等奖。荣获宁波市特等劳模，交通部先进工作者光荣称号；
天津港引航员为配合渤海油田直接外输原油装船出口，经过艰苦探索，掌握了大型油船海上单点系泊的引航操作技术，既满足了渤海湾石油的开发，为国家创造了巨额的经济效益，也使中国引航业掌握了一项具有世界先进水平引航技术。得到中美海上石油巨头的青睐，由中美联合开发、储量为6 亿吨的蓬莱海上油田，计划将每年百艘油轮的引航任务交给天津港引航站；
深圳港西部港区属不规则半日潮区，潮流急，潮差大，深圳引航站大胆试验，科学论证，将作业潮差范围扩大了10-20公分，大提高了深圳港大型船舶通航能力，同时他们不断克服困难，成功引进苏联退役航母“明思克”、巨型半潜式无动力石油钻井平台、亚洲第一、世界第二大的海上石油气导管架拖轮、12、6万立方米的大型液化气天然气船等特大型船舶，创造了多项新记录，为深圳港稳居世界第四大港口地位，为深圳市的旅游业、修船工业、物流业的发展作出了重要贡献；
上海港黄浦江航道狭窄曲折，引航难度高为世界引航界所公认，特别是陆家嘴，一个世纪以来就流传“船长好做，陆家嘴难过”的说法。高级引航员刘荣康勇挑重担，三年引航1200艘次，其中80%是通过陆家嘴的超大型船舶和特种船舶。为了实现上海港建设深水港的百年梦想，他多次到洋山水域考察，研究超大型船舶在急流狭水道中所产生的各种效应，撰写了《洋山港安全引航方案》，并成功引领超大型集装箱船“虹石”号首靠洋山港，成为洋山深水港引航第一人，荣获“洋山开港功臣”称号，并被评为上海市劳动模范。现在“有困难，找引航”，已成为一些港口企业老总的口头禅 。优质的引航服务已成为港口的名片和品牌 。
随着科学发展观的深入人心、和谐社会的建设，码头、航道等基础设施建设将获得根本性改善，航行法规将进一步完善，“三超船”这类历史概念将作为历史陈迹消失在人们的记忆里，但中国引航员为发展我国的航运事业，在特定历史时期所作出的超常付出和超常贡献，将在共和国改革开放三十年的辉煌历史上，留下浓笔重彩的记录。
·欣逢盛世
引航，起源于水运的发展，而引航事业的发展，则与国家的开放政策密切相关。
据史料记载，早在北宋时期，川江就有“招头”为进川船只指引航向。到了元朝，朝廷在江阴设置“指浅提领”，为装运“漕粮”的船舶指引航道，以避开暗礁浅滩，从浏家港出长江口，取海道北上至天津；明朝在南京建成都，为保证首都安全，明朝政府规定，凡驶往南京的朝贡船舶，进入长江后先停泊于太仓的“六国码头”，由中国官员检查后，再由“指浅提领”指引驶往南京。到了清朝乾隆年间，广州成为世界各国与中国进行经济贸易的主要口岸，进出该港的外国船舶很多，有一批人专门在那里从事船舶引航工作，为进出港的外国商船服务，这一群体被称为“引水”。此后引水一词成为引航和引航员的专用名称，一直使用1976年。由于历代中国政府对于对外交通和海上贸易实行的是抑制政策。清朝政府在广州设置“引水”并不是扩大对外贸易，而是为了“防夷”。因此，把引水置于专司管理外国人和珠江口海防事务的“澳门同知”的管辖之下。
鸦片战争爆发，列强用坚船利炮轰开了中国的大门，强迫清朝政府五口通商、门户开放，并通过南京条约、虎门条约、望厦条约、黄浦条约等一系列条约，侵夺和瓜分了中国的引航权。而清政府官员对引航技术和管理没有 一点认识，心甘情愿地将引航权拱手相送。从此，引航员由列强商船自行聘用，引航费由列强自行规定，引航员名额由列强控制，引航员证书由列强领事馆发放，引航章程由列强制定，引航业务由外籍引航员垄断。“中国官员母庸经理”。在那时，中国引航员成为一个充满屈辱和歧视的名字，只能引领帆船和给外籍引航员做辅助工作。据史料记载，从1903年，到1928年，整整25年，上海港竟无一名中国引航员。抗日战争胜利后，中国作为战胜国，废除了一系列不平等条约，收回了引航权，但直到解放前，上海港仍有半数外籍引航员。因此一些外国商会预言，没有外籍引航员，中国引航业将无法运转。
新中国成立后，新政权接管了全国港口引航事务。引航成为港口管理部门的一项直接业务。中国引航员全部转为国家公职人员。在建国初期东南沿海的反封锁斗争中，中国引航员发挥了积极的作用。1952年最后一名外籍引航员离开中国，标志着经过一百多年的斗争，中国失而复得，为新中国引航业的独立发展奠定了基础。1953年，中央人民政府交通部颁布了《海港引水暂行通则》，这是新中国第一部专门的引航规章，除具体规定了引航员的资格要求、职责和引航员的申请和指派引航员和船长的关系等内容外，特别强调引航员只能由中国公民担任，外籍船舶在中国水域内必须接受强制引航。
1953年底，随着港口航运业的恢复和第一个五年计划的执行，全国各港普遍感到引航员紧张，当时的形势，培养新的引航员，一方面是航运发展急需引航员，另一方面，能否培养自己的引航员，关系到中国在国际航海界的形象和引航自主权的维护。在抽调船长、大副等技术船员学习引航比较困难的情况下，海运总局采取紧急措施，尝试从大连海运学院毕业生中直接选拔人才到海港学习引航员，并要求各港用两年时间“完成学习引水员的训练培养工作”。同时，各港继续从优秀船员中抽调人员充实引航员队伍。当时，这种选拔、培养引航员的方法，是一种创造性的探索，在世界引航业中是一个创新。事实上证明，这种探索是成功的，对于新中国引航业的发展起到了积极作用。
1957 年以后，中国进入了一个以阶级斗争为纲的动荡年代，引航作为要害部门受到政治运动的持续冲击。引航员直接同外国人打交道，海外关系较为复杂，受到严密监督，老引航员大多数离开了引航岗位，新一代知识分子引航员被下放农村，改造思想，重新做人。在岗引航员承受着相当大的责任和压力，在艰苦的环境和形势下，坚守岗位，努力探索引航技术革新的改进，尽量为港口、货主和航运公司排忧解难，支撑着动荡年代引航业的运行和发展。
1978年12月，党的十一届三中全会提出了改革、开放的重大战略方针，开始了一场由封闭到开放、由固守旧体制到进行各方面改革的伟大转变，特别是1982年，经人大批准，国务院宣布沿海14个港口对外开放后，对外贸易迅速扩大，港航事业持续飞速发展，给中国引航业带来历史性的发展机遇。改革开放三十年，中国引航事业实现了两次大飞跃。
第一次飞跃；在全国港口对外开放初期，为了适应全党全国工作的重点由以阶级斗争为纲转移到以经济建设为中心，引航业实现了由港口管理职能向港口服务职能的飞跃，全国引航部门从港监脱离出来，划归政企合一的港口局领导，各港为了适应形势发展的需要，纷纷将引航科、组升格为引航处，很多港口直接成立引航站。引航站的出现，是改革开放深入发展的产物，标志着中国引航业作为国家对外开放重要窗口、连接世界经济的桥梁、港口发展的重要组成部分，开始进入了一个新的历史时期。各站成立后，努力完善内部组织和规章制度，充实人员队伍，积极为港口和中外船舶服务。
第二次飞跃：在建设社会主义市场经济条件下，为了适应形势的发展，引航业实现了由为港航企业服务职能向港口公共服务职能的飞跃。全国引航机构从港口企业划分出来，按照“一港一引航”的原则，成为具有独立法人资格事业单位，归港务局领导，独立为中外船舶提供公开、公平、公正的引航服务。与此同时，中国引航协会成立，标志着政府严格管理、引航机构专营服务、行业协会严格自律，具有中国特色的引航管理体制的确立。伴随着第二次飞跃的实现，中国引航事业的发展正在迈向一个更高的层次，进入世界引航界的先进行业。

中国引航协会宣传组       执笔：陈治政

      二00八年五月二十三日