建设世界一流引航队伍

本报记者 柯愈友

特约记者 陈治政

    引航起源于航运，引航的发展则与一个国家的对外开放政策密切相关。“纵观近代世界大国兴起，无不积极执行对外开放政策，大力发展海运。而海运要发达，引航必先行。”近日，中国引航协会常务副会长彭翠红女士接受本报记者采访时如是说。

    解放前，中国的引航权一直长期被控制在外国人手里；新中国成立后，引航权真正被收回到中国人自己的手中。中国近现代引航经历了从屈辱到庄严、从卑微到神圣的百余年发展历史。

    “60年来特别是改革开放以来，中国从一个海运落后的国家变成世界海运大国，港口年吞吐量去年达70.22亿吨，连续五年居世界首位。作为港口开放的关键环节，引航业发挥了不可替代的作用。”彭翠红说。

中国引航助推港口飞速发展

    1984年，国务院宣布沿海14个港口对外开放，我国引航事业进入一个崭新的发展时期。随着对外贸易不断扩大，进出中国港口的船舶成倍增长，我国引航员队伍不断壮大，素质不断提高，服务能力不断提升，在港口的地位也越来越重要。

    彭翠红告诉记者，我国在超大型船舶靠离码头的操作上长期走在世界前列，在引领大型船舶通过复杂航道等方面的研究也处于国际先进水平。新中国成立以来，我国引航员凭借良好的引领技术和服务，确保了港口畅通和到港船舶安全，为我国港航和国民经济持续快速发展作出了重要贡献，我国引航业也取得了巨大成就。

    ——建立了一支高水平的引航员队伍，形成了具有中国特色的引航员选拔机制。目前我国共有引航员1556人，约占世界引航员总数的1/7。其中，高级引航员309名，一级引航员237名，二级引航员290名，三级引航员383名，助理和实习引航员335名。与世界海运发达国家相比，中国引航员是一支年轻的队伍，平均年龄38岁，年龄结构和技术结构更趋合理。

    ——初步建立了具有中国特色的引航管理体制。引航管理体制进行了三次大改革。第一次在建国初期，政府收回引航权，将引航作为港口的一项管理职能；第二次在全国港口对外开放初期，引航业实现了由港口管理职能向港口服务职能的飞跃；第三次是从1997年开始，引航业实现了由为港航企业服务职能向港口公共服务职能的飞跃，成为具有独立法人资格的事业单位。此外，引航法规和规章也逐步建立和完善。

    ——以信息化为核心的引航现代化建设步伐加快。各引航机构结合现代信息技术发展，努力研发兼具船舶动态监控和引航生产管理的智能综合管理系统，依靠电子海图、GPS等多种定位技术、智能化软件技术，帮助引航员和管理人员实时进行船舶监控和导航。现在，全国引航机构正向集约化、规范化、标准化方向发展。

    ——引航服务功能全面提升。1978年，我国引领最大船舶一般不超过一万吨；2008年，全国引领中外船舶32万艘次，其中半数为7万吨级以上的特大型船舶和集装箱船舶，年引航数量超过万艘次的引航站有8个。我国港口引航能力、效率和服务水平均居世界前列，并在世界引航史上创造了一个又一个奇迹。

 

    引航作为港口开放的一个环节，具有维护国家主权、保证港口和船舶安全、提供港口服务三大功能。彭翠红告诉记者，世界海运发达国家历来重视引航业的发展。早在1618年，西方发达国家就制定了较为完备的引航法规。我国要继续实行对外开放，建设海运大国，必须高度重视和积极支持优先发展引航事业，高度重视加强和改善对引航业的管理。

    培养一名优秀引航员需要十年以上时间，引航员是一个国家航海技术的最高代表，是国家宝贵的人力资源。彭翠红建议，国家应制定相关政策，保护引航员身心健康，调动其劳动积极性，发挥他们在我国航海和港口发展中的技术优势，培养高素质专家型的引航专门人才。

    60年来，我国引航体制经历了三次大改革，其基本经验就是在政府部门指导下，不断扩大引航机构专营服务的自主权，落实引航机构作为独立法人资格事业单位的各项政策。引航是以技术提供服务的行业，应当建立引航员之间的竞争和激励机制，不断为引航机构注入活力，推动引航事业快速发展。彭翠红提醒当前要防止出现两种倾向：一是引航机构与港口集团分离后，政府部门把引航机构作为一个内设机构，使应该赋予引航机构的各种职能不能很好落实，重新回到将引航作为一项港口管理职能的老路上去；二是引航机构自主权增强了，政府放松或完全失去对引航的管理和监督，出现管理缺位。

    鉴于引航是一个特殊行业，从业人数较少，又高度流动分散，她同时认为，根据国外引航管理经验和我国引航事业发展的需要，必须充分发挥行业协会的作用。

 

    中国引航事业虽然取得了历史性大发展，但与发达国家相比，还存在很大差距，引航法规建设相对滞后，引航员不足的矛盾依然没有解决，引航基础设施和现代化建设发展不平衡，引航体制改革还未完全到位。彭翠红认为，为实施海运强国战略目标，必须建设世界一流的引航队伍，并建议从以下几方面着手：

    一是进一步加强引航立法和法规建设。目前我国有关引航的法规分散于不同的法律之中，如《海商法》、《港口法》等，缺乏系统性和完整性，且执法主体不一。2002年交通部颁发的《船舶引航管理规定》作为一项部门规章，层次较低，权威性不高。要从国家层面审视引航的地位和作用，认识引航立法的重要性，通过国家立法，保护引航业持续稳定发展。同时要尽快制定行业标准和规范，促进引航服务水平不断提高。

    二是坚持走中国特色的引航员培训道路。与世界大多数海运发达国家不同，中国引航员队伍的培养走了一条有中国特色的道路，拥有一支世界上最年轻的引航员队伍。要借鉴国外先进做法，并根据“规划引导、行业统筹、创新机制、双管齐下”原则， 走中国特色的引航员培训道路。

    三是本着优先发展原则，推进引航管理现代化建设。各引航机构应将引航现代化建设纳入港口发展规划中统筹安排，按照优先发展的原则，加快引航现代化建设。要积极引进国际先进的引航管理技术，利用GPS、AIS、VTS等现代技术、电子海图技术和港口信息网络平台，加快引航信息化建设步伐，积极筹建集引航计划、组织、监控、协调为一体的网络信息服务系统，实现引航与港口生产、政府主管部门监控的紧密连接，提升引航服务效率和快速反应能力。

    四是积极推进引航文化建设，打造具有中国特色的引航服务品牌，努力使全体引航员成为“水上国门第一形象”，使引航机构成为中国港口最亮的服务窗口。